Тас-Юрях, Россия — Когда грузовик останавливается в конце вилюйской ледовой трассы, что на северо-востоке Сибири, водители говорят не о жизни на дороге, а о жизни самой дороги.

Трасса может просуществовать еще неделю, осторожно высказывает свое мнение один водитель, уплетая исходящие паром котлеты с тарелки.

«Вряд ли, — отвечает ему 31-летний водитель нефтевоза Максим Андреевский. — Ты разве не видел блеск на поверхности? День-два, и все».

Каждую весну тысячи километров зимников, как называют зимние автомобильные дороги в России, которые обслуживают в основном поселки нефтяников и горняков в Сибири, а также на Крайнем Севере в европейской части страны, начинают таять и превращаются в болота, на которых их проложили предыдущей осенью. И с каждым годом людям, которых эти зимники кормят, кажется, что ледовые трассы тают все раньше и раньше.

Тас-Юрях — это крошечный поселок из деревянных домов, для которого зимник является дорогой жизни, так как здесь находится остановка для грузовиков и заправочная станция — единственная на 800 километров в округе. Поэтому его жители твердо верят, что климатические изменения связаны с деятельностью человека.

«Конечно, люди виноваты, — говорит Андреевский. — Они выкачивают так много газа, так много нефти. Братцы, да нам здесь "Гринпис" нужен».

Поскольку дороги здесь из снега и льда, причем даже на поверхности глубоких озер и рек, то достаточно одного теплого весеннего дня, чтобы они исчезли. По словам местных чиновников, каждый год как минимум одна машина уходит под лед озера или крупной реки.

«Опасности всегда подвергаются бесшабашные водители грузовиков», — сказал Александр Кондратьев, работающий директором регионального департамента дорог в городе Мирном. Этот город алмазодобытчиков на северо-востоке Сибири связан с остальной Россией только зимней трассой «Вилюй». Чаще всего им удается спастись, отметил Кондратьев.

Когда в 1976 году впервые открыли вилюйский зимник, строители праздновали 7 ноября, день революции, говорит Кондратьев. В наши дни дорогу редко открывают до середины декабря, а закрывают ее обычно 1 апреля, на месяц раньше, чем прежде.

Для водителей в этой части Сибири стоянка грузовиков в северном конце вилюйской трассы стала островком комфорта в море снега.

Водители заходят внутрь, сбивают снег с обуви и выстраиваются у кассы, чтобы заказать горячий обед, единственный за три дня. Именно столько времени у них уходит на то, чтобы доехать по снегу до следующей гравийной дороги. Снаружи привязанная к дереву поджарая и злая сибирская лайка свирепо лает на каждого проходящего мимо.

Ледовые трассы — это неотъемлемая часть горнодобывающей и нефтяной экономики России на Крайнем Севере, собственно как и на Аляске или в Канаде, где зимники тоже замерзают позже, а тают раньше.

Дорогу засыпают снегом и льдом из замерзших болот, после чего по ней проходит бульдозер, или поливают водой, которая замерзает и создает твердую поверхность.

Зимники идут напрямую, пересекая замерзшие озера и реки. Но в основном их прокладывают по вечной мерзлоте, как называют слой замерзшей доисторической топи. Когда это болото оттаивает, оно напоминает замороженный шпинат после микроволновки.

Наверху находится так называемый активный слой толщиной от полутора до трех метров, который каждый год замерзает и оттаивает. Осенью он становится строительным материалом для тех, кто прокладывает зимники.

Первые бригады прибывают в составе «легкой колонны» бульдозеров, которые идут по топкой еще земле и убирают снег с будущей дороги, чтобы почва, соприкасаясь с холодным воздухом, быстрее и глубже промерзала. Потом бульдозер делает финальный проход, выравнивая «полотно», и дорога готова — до первого теплого весеннего дня.

На самом деле, этот зимник — настоящий ледяной каток длиной 800 километров. Он твердый и скользкий под нанесенным ветром снегом. Дорога эта соединяет Якутск и Иркутскую область. Когда она тает, остановка и кафе для водителей закрываются на все лето.

В конце сезона сибирские грузоперевозочные компании поднимают зарплату водителям, компенсируя опасности и трудности поездок по талому снегу и льду. В любом случае, местные водители получают неплохие деньги по российским меркам.

По словам шоферов из кафе, посреди зимы им платят за поездку по вилюйскому зимнику в один конец около 500 долларов. После середины апреля плата возрастает до 700 с лишним долларов.

Но это тяжелая работа. Жена одного водителя с вилюйской трассы написала книгу о его жизни под названием «Территория риска».

Когда грузовик ломает лед на речной переправе, в кабине «из-за шума мотора ничего не слышно», рассказывает Александр Поташов, сидя в кафе с чашкой чая в руках. «Ты просто чувствуешь, как грузовик проваливается».

По словам водителей, на ледовой переправе через реку ремни безопасности надо отстегивать, чтобы в случае провала быстро выскочить из кабины.

Другая опасность — талая вода, которая собирается на поверхности ледовой дороги. Зимник становится очень скользким, и водителю трудно преодолевать подъемы. Она также отражает блеск на поверхности, который заметил Андреевский.

Теплый весенний день на зимнике это настоящее проклятие. С аппетитом поглощая еду, водители вспоминают оттепели прошлых лет. В 1996 году из-за неожиданно теплой весны вдоль вилюйского зимника застряли десятки грузовиков.

В таких случаях грузовики и груз стоят и дожидаются следующей зимы. Водители валят деревья и строят настилы из бревен для своих машин, чтобы они не завязли навсегда.

Директор компании «Алроса» по логистике Руслан Сизонов говорит, что теплые зимы сокращают сезон перевозки тяжелой техники и топлива, а расходы на строительство зимников остаются без изменений. По условиям контракта федерального правительства на строительство дорог, по нынешнему курсу за один километр дороги оно платит чуть меньше двух тысяч долларов.

Ученые говорят, что Арктика теплеет в два раза быстрее, чем остальные регионы нашей планеты. В прошлом месяце максимальная площадь ледового покрова Северного Ледовитого океана была самой маленькой за всю историю спутниковых наблюдений, начатых в 1970-е годы.

Но российские энергетические компании видят в потеплении и положительные стороны. В прошлом году принадлежащий России газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» совершил свой первый переход по тающему Северному Ледовитому океану, доставив груз топлива в Азию и открыв новый маршрут морской перевозки на восток.

В этом году Андреевский отправился в путь на своем грузовике «Рено» 29 марта, за два дня до официального закрытия зимника. В марте было немало теплых дней, но в тот день температура была вполне приемлемая — 12 градусов ниже нуля.

Андреевский намеревался добраться до гравийной дороги на юге до оттепели. Он пошутил, что если доберется до места назначения со своим грузом нефти, это будет только хуже для дороги. «Конечно, последствия есть, — сказал он, имея в виду климатические изменения от сжигания топлива. — Выхлопные трубы дымят».